Por Claire Swedberg
21 de noviembre de 2011 — los camiones desempeñan un papel principal en traer mercancías a través de la frontera en los Estados Unidos de México a través de varios puertos de docena tierras de entrada (POEs), y su volumen escarpado causa con frecuencia la congestión en los puertos mientras que los vehículos proceden con la inspección por las agencias a ambos lados de la frontera. Para calibrar el periodo de congestión, sin embargo, las
aduanas y la protección de la frontera (CBP) de los
E.E.U.U. ha dependido históricamente de informes de conductores con respecto a sus tiempos de espera, así como de las inspecciones visuales conducidas por los oficiales con respecto a longitudes de la cola. Esta información se fija en el Web site del CBP, y se comparte con otras entidades gubernamentales.
La desventaja, sin embargo, es que la información ha sido anecdótica, y así tan exacto como sería una solución automatizada.
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Un equipo del trabajo instala a lectores del RFID sobre el camino en el puente de las Américas, en El Paso, Tejas. |
En 2007, los investigadores en
Tejas A y el
instituto (TTI) del transporte de Tejas de la universidad de M, así como la organización privada
Battelle de la investigación y desarrollo, comenzaron a aplicar tecnología del RFID para ayudar a calibrar tráfico hacia el norte en el puente de las Américas (BOTA), en El Paso, Tejas. El sistema desarrollado emplea a lectores del RFID para capturar los movimientos diarios de los camiones que pasan a través de tres estaciones de la inspección en el camino de México a los Estados Unidos en la travesía de BOTA. La solución, desarrollada inicialmente como un proyecto de investigación financiado por el
departamento de los E.E.U.U. de la administración federal (FHWA) de la
carretera del transporte, incluye software de TTI para manejar los datos seleccionados de los interrogadores de
TransCore RFID que
leen una variedad de etiquetas pasivas y protocolos del RFID, usando los transpondores existentes de los conductores de camión atados a sus parabrisas para el peaje-pago o la identificación de la liquidación del envío, para facilitar el proceso de la inspección de aduanas. Este proceso no incluye el seguimiento de individuos, sino simplemente la recogida de un número de identificación y de un timestamp como pasos de un transpondor una ubicación del
lector. No se recoge, dice ninguna información con respecto los camiones, los conductores, los portadores del motor o al cargo Rajat Rajbhandari, ingeniero de la investigación de TTI.
TTI también ha desplegado el sistema en cuatro otros puntos de entrada de los E.E.U.U. en Tejas, Rajbhandari dice, con la financiación proporcionada por el
Ministerio de Transporte (DOT) de
Tejas. La solución también será instalada en Arizona dentro de los varios meses próximos, para el
Ministerio de Transporte de ese estado (ADOT).
Aproximadamente 4,7 millones de camiones cruzan la frontera de los E.E.U.U. de México cada año, aproximadamente docena POEs. Por término medio, 25.000 camiones cruzan el BOTA a El Paso cada mes. Los embotellamientos en esto y otros pasos de frontera pueden llevar para acarrear las colas de administración del tráfico que amplían una milla o más de largo de largo. Por lo tanto, en un esfuerzo para mejorar la exactitud de la información usada para manejar tráfico fronterizo y para reducir retrasos, FHWA primero buscó a licitadores, en 2006, para una solución automatizada que determinaría cuánto tiempo tomó para los vehículos al paso de México, antes de la inspección por aduanas mexicanas, con los E.E.U.U. federales y las inspecciones del estado en el lado de Tejas de la frontera. El sistema fue desplegado un año más tarde.
Para ganar una comprensión del grado de tráfico-y cuando los embotellamientos ocurrir-que acordaban a la época y al día de la semana, el estado y las agencias federales responsables de procesar el tráfico de vehículos comercial que cruzaba la frontera han recogido a menudo simplemente la información anecdótica obtenida teniendo los miembros del personal preguntan a conductores de camión cuánto tiempo llevó el viaje del extremo de la cola a las cabinas primarias de la inspección de CBP, así como visualmente estimando hasta dónde la parte posterior los camiones se ha alineado. Usando una solución RFID-basada, el tiempo requerido para las travesías se podía seguir automáticamente, con la hora y la fecha registradas como ubicaciones dominantes de los pasos de cada vehículo. Esos datos se podían entonces utilizar para ayudar a las agencias fronterizas a strategize soluciones del tráfico, tales como apertura de carriles adicionales en los momentos específico. Las agencias podrían también compartir los datos del tráfico con las empresas de transportes y los expedidores del producto, de modo que pudieran programar a conductores cruzar la frontera durante épocas de una congestión más con poco tráfico.
Según Rajbhandari, entre el 50 y 80 por ciento de camiones que pasan a través de las fronteras se equipan de algún tipo de
transpondor del RFID. Las etiquetas tienen una variedad de propósitos y de orígenes. Como parte del programa comercial libre y seguro de (FAST), por ejemplo, algunos portadores de carga atan los transpondores pasivos de
(UHF) de la ultraalto-frecuencia del ego de TransCore a los parabrisas de sus camiones. Las etiquetas, con tal que por CBP, cumplen con protocolos múltiples del aire-interfaz, incluyendo el
protocolo de trueque americano de (ATA) de las
asociaciones. Semejantemente, el
departamento de Tejas de seguridad pública (DPS) está utilizando las etiquetas pasivas del ego para ayudar a identificar los camiones que pasan a través de su instalación de la seguridad-inspección.
Así, en 2007, TTI y Tejas ofrecido Battelle PUNTEAN una solución usando esos transpondores existentes para seguir el movimiento del tráfico a través del BOTA, para medir y almacenar datos sobre los tiempos de la travesía para los vehículos comerciales.
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Rajat Rajbhandari, ingeniero de la investigación de TTI |
Leveraging los transpondores existentes del vehículo, Rajbhandari determinó que un sistema podría ser establecido sin requerir cualquier cosa de parte de ésos que viajaban a través de las fronteras (tales como adquisición de etiquetas). El equipo de investigación el TransCore instalado abarca a 4 lectores pasivos de la frecuencia ultraelevada RFID para capturar los identificadores únicos de esos transpondores en dos ubicaciones. El primer lector fue instalado en un punto localizó aproximadamente 1,5 millas antes de que los E.E.U.U. - los camiones encuadernados alcanzan la estación mexicana de la inspección, donde el papeleo de los conductores es examinado por los oficiales mexicanos. En este caso, la ubicación del
interrogador se piensa para capturar el “escenario a lo peor” - es decir, el punto en el cual tráfico puede comenzar a reducirse durante la congestión más pesada. La segunda ubicación del lector fue instalada después de que dos procesos de la inspección en Tejas (primero por CBP, examinar para saber si hay el cargo desautorizado, y entonces por el DPS, asegurarse de que cada camión cumple requisitos de la seguridad vial). De esa manera, los lectores podrían capturar el tiempo que llevó el vehículo el viaje a partir de 1,5 millas antes del primer sitio de la inspección, en México, con la ubicación de la inspección final en los Estados Unidos.
Los lectores fueron instalados en las dos ubicaciones en 2009, cada uno atados con alambre a tres antenas instaladas sobre tres carriles. Mientras que un vehículo con una
etiqueta pasiva del ego de TransCore pasa debajo de la antena del lector (las etiquetas activas del RFID, tales como ésas usadas por algunos tipos de transpondores del peaje, no se pueden leer por este sistema), el lector captura el
identificador único de la etiqueta, vínculos él con del timestamp y de la ubicación, y entonces datos adelante esa información al software diseñado por TTI, residiendo en un servidor dedicado con este fin. En el software, se almacenan los números de identificación de la etiqueta anónimo-que es, ellos no se ligan a la identidad del conductor o de la empresa de transportes. Cuando la etiqueta pasa el segundo lector-en el lado de los E.E.U.U. de la frontera, en el punto en la cual los camiones salen la estación de la inspección corrida por la longitud del DPS- del tiempo que ha pasado puesto que el primer leído se calcula en el software para ese número de identificación. El software entonces determina un rato medio de la travesía cada 15 minutos, sobre la base de la época de viaje de todos los transpondores del vehículo, y esos datos se transmiten al servidor final vía una conexión celular de GPRS, y se almacenan allí.
El sistema llegó a ser operativo en julio de 2009. En agosto de 2010, con la financiación adicional de FHWA y con la aprobación de CBP, TTI y Battelle instalaron a un
lector adicional en la instalación primaria de la inspección de CBP, en la misma travesía, para proporcionar datos más granulares que indicaban cuánto tiempo los camiones tuvieron que esperar después de terminar el proceso mexicano de la inspección, con el lector capturando los IDs de los transpondores mientras que los camiones llegaron para pasar a través de cabinas de la inspección de CBP.
El sistema lee entre 600 y 1.000 transpondores diariamente. En la mayoría de los casos, las etiquetas se leen en las tres ubicaciones. En algunos casos, sin embargo, uno leído pudo ser faltado-típico porque un vehículo se está moviendo también rápido-en se desecha qué caja, la información.
Los datos resultantes indican los tiempos de espera (del punto del “escenario a lo peor” en México al sitio primario de la inspección de CBP), así como las épocas que cruzan (del punto del “escenario a lo peor” en México a la salida del estado de la instalación de la seguridad-inspección). La información recogida permitirá a las agencias considerar ejecutar cambios del carril (tales como adición o eliminación de carriles), o a las cabinas servidas de la inspección. En el futuro, se espera que los datos en tiempo real e históricos sean hechos disponibles en los Web site, para ayudar a las agencias a informar a expedidores y a las compañías de la logística la mejor época de viajar, aunque la fecha exacta cuando ocurrirá ésta tiene todavía ser determinada.
El sistema ha sido operativo por dos años. Durante ese tiempo, TTI ha estado proporcionando informes a CBP y al DPS de Tejas basado en datos
leídos. Las agencias se preponen proporcionar los datos vía los Web site, y utilizarlos que información para determinar maneras de mejorar el tráfico basado en ésos lectura (tal como instalación de nuevos carriles).
Desde la instalación de BOTA, TTI ha desplegado el sistema en el puente internacional de Pharr-Reynosa en octubre de 2009. El equipo de TTI también ha desplegado sistemas RFID-
basados similares a principios de este año, en el puente del comercio mundial, en Laredo (el puerto comercial más ocupado de la tierra de entrada en la frontera meridional de los E.E.U.U.), y en el paso de frontera del puente de Camino Colombia, también en el área de Laredo. Además, hace aproximadamente dos semanas, TTI y Battelle terminó la instalación del mismo sistema en el puente del monumento de los veteranos. en Brownsville, Tejas. Los cinco proyectos de Tejas están bajo contrato con el PUNTO de Tejas.
Los datos anónimos del RFID, almacenados en el servidor de TTI, proporcionan el PUNTO de Tejas y el otro agencia-tal como el FHWA, el CBP, el DPS de Tejas e inspección mexicana agencia-con la congestión divulga que todas las agencias pueden utilizar para proporcionar la información del tráfico-retraso al público, así como supervisa funcionamiento fronterizo con el fin del planeamiento y de operaciones. Además, el equipo de investigación está preparando su propio Web site sobre el cual las empresas de transportes, los expedidores y los miembros del público puedan registrar para tener acceso a datos en tiempo real de la congestión, así como los informes que contienen la información histórica, tal como tiempos más ocupados y los menos ocupados del día o de los días de la semana. El equipo gestionará el Web site, Rajbhandari dice; el acceso por otros partidos estará inicialmente gratuito, él observa, aunque podría eventual ser puesto a disposición el envío y empresas de transportes para una tarifa.
TTI y Battelle están actualmente en curso de instalación de un sistema similar en el puerto de Mariposa de entrada, en Arizona, para seguir el movimiento de los vehículos comerciales (cargados sobre todo con los productos agrícolas) en ese estado de México. Este proyecto se está realizando en colaboración con ADOT. Pues el puerto de Mariposa de las instalaciones de entrada experimenta un cambio de imagen completo, Battelle y TTI están ayudando a establecer una solución que proporcione la información referente a tiempos de viaje de la frontera.
